Estratégica carretera sin concluir, sin atención gubernamental
Nota de Coyuntura No. 75 / por Equipo de El Observador
El proyecto carretero remarcado con líneas azules. Fuente: elaboración Observatorio de Industrias Extractivas (OIE).
La situación actual del proyecto carretero
Desde el año 2018, durante el gobierno de Jimmy Morales Cabrera (2016-2020) y el desaparecido partido Frente de Convergencia Nacional (FCN)-Nación que lo llevó al poder, se inició la construcción del proyecto carretero RD QUI 21 con una extensión de 176 kilómetros y a un costo original de Q. 900,100,170.82, en el marco del “Programa de mejoramiento de carreteras en ZONAPAZ II”.
Tras siete años de iniciada la construcción de esta estratégica carretera, las obras están paralizadas desde mayo de 2023 porque la empresa a la que le fue adjudicada la construcción, la israelita Solel Boneh Internacional Holding Guatemala (SBI), alegó falta de pagó y el costo ya aumentó a Q 1,123,667,181.07 millones, según cifras de la cooperación japonesa. En tanto, comunidades de la Zona Reina, de la Región de los Copones y de Ixcán, han venido demandando, desde 2022 a la fecha, su finalización, en un contexto en donde el actual gobierno del Movimiento Semilla aún no acciona al respecto.
Esta estratégica carretera se integra por cinco tramos distribuidos a lo largo de dos grandes rutas departamentales:
1) La carretera que va del municipio de Chicamán hacía el municipio de Ixcán sobre la Ruta Nacional 7W (RN7W), ambos al norte del departamento de Quiché atravesando la llamada Zona Reina, y que se interconecta con la también carretera de la Franja Transversal del Norte (FTN), en la región cercana a la frontera con México, y que integra cuatro tramos carreteros con una extensión en conjunto de 147.47 kilómetros; y,
2) las rutas departamentales RD6 y RD29: Pajal – Lanquín – Cahabón – La Soledad, esta última en el municipio de Panzós, conectando la Ruta Nacional (RN5) al norte del municipio de Cobán, departamento de Alta Verapaz, con la Ruta Nacional 7E (RN7E) en la salida al Valle del Polochic, con una extensión de 28.36 kilómetros.
Este proyecto carretero ha sido financiado en su mayor parte con fondos provenientes del préstamo GTP6 otorgado al gobierno de Guatemala por el Gobierno de Japón a través de la Agencia Japonesa de Cooperación (JICA, por sus siglas en inglés) por un monto de 9,939,000,000.00 Yenes -unos US$ 64,309,285.0 millones al tipo de cambio actual-; una tasa de interés del 1.4% anual y un período de amortización de 25 años, incluyendo 7 años de período de gracia, cuya gestión se inició desde el gobierno de Álvaro Colom Caballeros (2008-2012) y la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE), y el cual fue aprobado por el Congreso de la República el 28 de agosto de 2012, mediante el Decreto 17-2012, durante el gobierno de Otto Pérez Molina (2012-septiembre 2015) y el desaparecido Partido Patriota (PP).
El financiamiento se complementaría en menor medida con fondos del gobierno de Guatemala provenientes del presupuesto del Ministerio de Comunicaciones, Vivienda e Infraestructura (CIV), particularmente a través de la Dirección General de Caminos (DGC) como unidad ejecutora, que anualmente se han venido programando para tal fin.
El préstamo del gobierno de Japón originalmente cubría aproximadamente el 61% -Q. 549,900,852.80 millones- del costo original de las obras, en tanto que el gobierno de Guatemala debía aportar Q. 350,199,318.02, es decir, el 39% restante.
Para la supervisión de la obra fue contratada la consultora Central Consultant Inc., en participación con la “Oficina de Ingeniería Raúl Meza Duarte” y “Alvarado & Monzón, Ingeniería Civil, Sociedad Anónima”, en tanto que la construcción ha estado a cargo de SBI, la conocida empresa aliada de los gobiernos militares desde que llegó a Guatemala en 1978, y que también estuvo a cargo de la construcción de la carretera de la Franja Transversal del Norte (FTN), la cual no fue concluida en su totalidad pues existe un tramo inconcluso de más de 40 kilómetros desde la comunidad Mayaland en Ixcán, Quiché, hasta la comunidad Chaculá en Nentón, Huehuetenango.
Los tramos carreteros de este proyecto debieron concluirse en mayo de 2021, pero en dos oportunidades se incrementó el costo original del proyecto. El primer incremento se suscitó en noviembre de 2020, por un monto de Q 180,006,366.12; y el segundo, se dio en octubre de 2022, únicamente para el tramo III por un monto de Q 43,560,644.13. De esa cuenta, se amplió el plazo para concluirse la construcción al 31 de mayo de 2023, pero en esa fecha SBI suspendió los trabajos como ya se dijo.
En el transcurso de estos casi siete años de haberse iniciado la construcción de los tramos carreteros, los trabajos fueron paralizados en 2019, por falta de pago a la empresa constructora debido a que el gobierno de Guatemala no había aportado los recursos comprometidos y, aunque fueron reiniciados en 2021 nuevamente fueron cesados desde mayo de 2023 por parte de SBI que alega falta de pago, y no han sido reiniciados hasta la actualidad.
Los trabajos están avanzados un 73% en promedio, según información oficial de la Dirección General de Caminos, sin que a la fecha exista certeza de si serán reiniciados en el corto plazo, y si todavía existen recursos para su conclusión pues, según la agencia japonesa JICA, ya ha erogado un 95% de los fondos del préstamo que otorgó –aproximadamente Q 522,405,810.16 millones–.
Por otra parte, debido a que el costo de los trabajos se incrementó a Q 1,123,667,181,07 millones, el monto correspondiente al aporte gubernamental también se incrementó, a Q 573,766,328,27 millones, y ya no Q 350,199,318.02 millones que originalmente se había comprometido.
A la fecha, un informe pormenorizado del Departamento de Financiamiento Externo (COFINEX) de la Dirección General de Caminos (DGC) de septiembre de 2024, según oficio No. DV-413-2024/MAGR/ppm, que fue presentado a la diputada del Movimiento Político Winaq Sonia Gutiérrez Raguay, entonces integrante de la Junta Directiva del Congreso de la República, y quien ha estado acompañando a las comunidades en su demanda de conclusión de la carretera, se ha ejecutado en términos financieros el 89% del monto de los contratos, contra un 73% de avance físico de las obras.
Fuente: COFINEX, septiembre de 2024.
Ni el gobierno del FCN-Nación ni el anterior gobierno de Alejandro Giammattei Falla (2020-enero 2024) y el partido VAMOS aclararon ni informaron en alguna oportunidad las razones por las cuales la carretera no fue concluida, y tampoco por qué no se pagó a la empresa, cuando sus respectivas gestiones fueron sujetos de investigaciones en casos de alta corrupción por parte de la Fiscalía Especial contra la Impunidad (FECI) del Ministerio Público (MP) cuando ésta era conducida por Juan Francisco Sandoval, y en colaboración con la entonces Comisión Internacional contra la Impunidad en Guatemala (CICIG).
Por otra parte, llama la atención que se ha argumentado que el costo original de las obras se incrementó porque durante la construcción se encontraron tramos que topográficamente eran muy difíciles de abrir, cuando los Estudios de Prefactibilidad y Ambiental (EIA) debieron haber identificado estas irregularidades desde el principio.
Una carretera estratégica para territorios estratégicos
El proyecto de construir esta carretera es de larga data y ya había sido contemplado por los gobiernos militares de las décadas de 1970 y 1980 como parte de las políticas de colonización que se pusieron en marcha en esos años, así como del proyecto contrainsurgente que el ejército puso en marcha bajo el enfoque de la seguridad nacional e integral del Estado, cuyo objetivo era arrebatarle el control de estos territorios que fueron escenarios de la guerra interna al Ejército Guerrillero de los Pobres (EGP), y cuya finalidad era la ocupación de regiones estratégicas donde existiera presencia de la insurgencia y zonas con focos de resistencia y organización indígena-comunitaria frente al régimen militar-oligárquico.
Desde entonces hasta la actualidad, estos territorios inhóspitos son estratégicos y han sido también apetecidos por la cantidad de recursos naturales que contienen para su exploración y explotación por parte de empresas dentro de la lógica del modelo de acumulación capitalista en expansión, tal como sucede en otras regiones y territorios de Guatemala. En la región han existido empresas nacionales y extranjeras que desde décadas atrás han venido explotando petróleo y otros minerales, por ejemplo, así como se han instalado hidroeléctricas de gran calado sobre los mayores ríos y caudales con los que cuenta la región por donde atraviesa la carretera.
Se trata de territorios donde históricamente han existido intereses de terratenientes oligarcas, militares y de corporaciones para extraer y saquear sus riquezas naturales: minería, generación, transporte y distribución de energía eléctrica con proyectos hidroeléctricos, y la extensión de la frontera agrícola con monocultivos en detrimento de la naturaleza y la producción campesina y mercantil simple que, como sucedió durante la guerra interna y la contrainsurgencia, en la actualidad enfrenta la resistencia de los Pueblos Mayas que ancestralmente los han habitado y que, en ejercicio de sus derechos defienden la tierra y el territorio donde están asentados.
Al igual que sucedió con la construcción de la carretera de la FTN que, además de ser una vía necesaria y vital de tránsito para las poblaciones de esas comunidades, así como de transporte para sus productos y cultivos, la construcción de la carretera RD QUI 21es estratégica porque facilitaría el acceso a la explotación de las cuantiosas riquezas naturales por parte de inversiones privadas, y la salida de mercancías y materias primas extraídas.
Comunidades demandan la conclusión del proyecto carretero RD QUI 21
Pasado un año que el Movimiento Semilla asumiera la conducción política del gobierno, la gestión de Bernardo Arévalo de León y Karin Herrera no ha informado hasta el momento cuál es el plan para continuar la construcción de los tramos de estas estratégicas rutas y asegurar su conclusión.
En octubre de 2024, la diputada Sonia Gutiérrez Raguay, a solicitud de representantes de comunidades organizadas de Chicamán, de la Zona Reina, de Los Copones, aledañas al Río Copón, así como de Ixcán, territorios por donde pasa la carretera -todavía de terracería- y a las que ha venido acompañando, citó al entonces ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Félix Alvarado, para que explicará qué acciones estaba encaminando el gobierno para reiniciar los trabajos de construcción y mejoramiento del proyecto carretero RD QUI 21, pero el funcionario no asistió ni ningún otro de dicha cartera. En ese contexto, trascendió que el CIV había alcanzado un acuerdo con la SBI para reiniciar las obras, pero cuyos contenidos no fueron divulgados, así como que llegaría a esos territorios en diciembre de 2024 a explicarle a las comunidades los planes para continuar la construcción. Sin embargo, como se recordará, Alvarado salió de la cartera en noviembre, y hasta la fecha ningún funcionario del CIV ha llegado a reunirse con las comunidades, y la situación de incertidumbre continúa hasta este momento.
Desde el año 2022 hasta la fecha, las comunidades asentadas en los territorios por donde pasa la carretera, no solo han venido denunciando, por un lado, que no hay correspondencia entre lo que se ha informado que va ejecutado financieramente de los fondos del préstamo de Japón y los aportes del gobierno, y lo que se ha informado del avance físico de las obras, a la vez que, por otra parte, han venido demandando que la carretera sea concluida, toda vez que el acceso a sus comunidades es difícil y necesitan transportar la producción y comerciar sus cultivos y productos necesarios para su sobrevivencia. Existe incertidumbre y preocupación qué suceda con este proyecto carretero lo que sucedió con la construcción de la FTN, la cual no fue concluida por parte de Solel Boneh.
En octubre de 2024, representantes de comunidades reconocieron que el informe de COFINEX, ya citado, presentaba datos más objetivos respecto a los avances físicos de las obras, y su correspondencia con los avances financieros, en comparación con los informes presentados por el CIV a principios de 2023 que presentaban datos irreales, según las comunidades habían denunciado a partir de reconocimientos propios que habían realizado en los tramos III y IV entre 2022 y 2024 que, a la postre, son los tramos más atrasados.
Las comunidades han indicado que el reconocimiento que realizaron en dichos tramos solo incluyó observaciones generales sobre asfalto y puentes construidos, y no tomaban en cuenta un análisis detallado de la calidad del asfalto, profundidad de la base y ancho contemplado en cada uno de los tramos. A la fecha, la situación de los tramos es la que puede observarse en la tabla a continuación:
Fuente: COFINEX, septiembre de 2024.
El saldo pendiente anterior es solo el 10% del valor total del proyecto, en tanto que la DGC considera que se requerirán al menos dos años más de trabajos para que haya comunicación asfaltada entre Ixcán y Chicamán, siendo más que probable que el saldo del proyecto sea insuficiente para concluir las obras.
Secciones sin construir del tramo III: La Libertad, Río Copón-Asención Copón-San Juan Chactelá, Ixcán, Quiché. Fotos: comunidades de la Zona Reina, Chicamán, Los Copones e Ixcán.
Aunque la investigación que el gobierno del Movimiento Semilla debiera emprender para identificar si hubo corrupción en la construcción de este proyecto carretero, según su promesa de campaña, las comunidades han manifestado:
- Es evidente que el contrato prioriza y protege los intereses de la empresa constructora y deja al CIV en una posición complicada y lo obliga a realizar pagos por trabajos que no cumplen con los requerimientos, más los “daños” reclamados por la empresa cuyos montos ascenderían a Q. 169,304,953.68.
Este caso es un ejemplo muy claro de cómo los políticos corruptos y las empresas exprimen los recursos del Estado pues, para dar continuidad al proyecto, de un modo u otro hay que pagar las deudas que la empresa reclama y bajo contratos que fueron suscritos con gobiernos corruptos anteriores.
- Acudir a la vía judicial no es opción pues los contratos fueron amarrados en condiciones corruptas, y con un sistema de justicia cooptado. La judicialización podría detener el proceso durante décadas, sin garantía que se logre una sentencia favorable.
- No hay claridad de cuánto dinero se requiere y de dónde van a provenir los fondos para concluir los cinco tramos, así como de los cambios en los procedimientos que permitan que los nuevos recursos sean ejecutados con transparencia y eficiencia. De entrada, en el Presupuesto 2025 y de los años siguientes deben incluirse los recursos que permitan la reactivación y conclusión del proyecto
- Que se informe clara y periódicamente sobre los planes que tiene el gobierno para que los trabajos reinicien y los avances que avances existan, que no se divida a las comunidades y que se les involucre y consulte a las Autoridades Indígenas y representantes de las diferentes Microrregiones de Ixcán y Zona Reina afectadas directamente por la suspensión e incumplimiento de la obra.
- Los tramos construidos y no construidos requieren mantenimiento de emergencia, y ello no se está cumpliendo.
